SEMANA 10

RELACIONADOS AL PERFIL DE UNA CARRETERA

TRAMO DE DESCANSO:

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 5% se proyectara, mas o menos cada 3 km, un tramo de descanso de una longitud no menor 500 m con pendiente no mayor de 2%.

Se proyectara y se determinara la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de construcción.

INFLUENCIA DE LA PENDIENTE POR SU LONGITUD:

• Si los tramos son muy cortos. Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa razón que se debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos. Se recomienda que la longitud mínima para el cambio de pendiente se de 200 m.
• Si los tramos con pendiente limite son muy largos. obligan a los vehículos a marchar mucho tiempo con velocidades mínimas. produciéndose ciertos problemas al motor tales como el calentamiento, haciendo que el rendimiento disminuya por tal razón se establece que la longitud máxima de los tramos de pendiente máxima sea de 800 m. y que antes y después de cualquier tramo de pendiente máxima se intercalaran tramos con pendientes 2% menos y con longitudes mínimas de 400 m.

CAPACIDAD DE LA VÍA, CARRIL DE ASCENSO, CAMBIO DE ANCHO DE CALZADA:

CAPACIDAD DE LA VÍA:

Deberá realizarse un análisis de la capacidad de la vía y de los niveles de servicio esperados, según el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que servirá para evaluar las características y/o restricciones de tránsito, geométricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a los usuarios, con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parámetros considerados en el diseño geométrico.  

Para la ejecución de dicho análisis se presenta a continuación los conceptos generales de capacidad y niveles de servicio, a tener en cuenta para el diseño geométrico. 

Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden pasar por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito. Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.

Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados, mediante procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidas internacionalmente. 

En las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada por el reparto del tránsito por sentidos, siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situación ideal se presente, la capacidad de ambos sentidos quedará reducida como se indica en la tabla:

CARRIL DE ASCENSO:

Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de operación de 25 km/h o más, debe evaluarse técnica y económicamente la posibilidad de añadir un carril adicional en la vía, en función al volumen de tránsito y porcentaje de camiones.

Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrán las dimensiones de las bermas.

En carreteras de una calzada, el carril de ascenso no debe utilizarse como carril de adelantamiento.

Para la implementación de los carriles adicionales se tendrá en cuenta los siguientes criterios:

• En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo de la calzada (carriles para circulación rápida).

• Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado derecho de la calzada (carriles para circulación lenta).

En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos tendrán el mismo ancho que los de la calzada, evitando proyectar carriles con longitudes menores a 250 m.

Antes del inicio de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida, debe existir una transición, con una longitud mínima de 70 m.